А. Галушка: Это хорошо известные форс-мажорный обстоятельства: банкротство компании «Трансаэро». На Дальний Восток компания «Трансаэро» летала много. Естественно, когда крупнейший авиаперевозчик ушел с рынка, возникли сложности. Но если говорить о сегодняшнем моменте, то мы справедливо отметили, что все-таки этот уровень остроты спал существенно. И билеты по приемлемой цене есть.

Кроме того новые перевозчики приходят на эти направления. Это компании «ЮТэйр» и «ВИМ-авиа». И помимо прочего, специально обсуждался этот вопрос в Правительстве России. Юрий Петрович Трутнев проводил на прошлой неделе совещание. Был цикл обсуждений в Министерстве по развитию Дальнего Востока. Мы ориентируем иные авиакомпании, в том числе ПАО «Аэрофлот», на пристальное внимание к дальневосточному направлению, и абсолютно точно будем администрировать этот процесс до тех пор, пока он не войдет в нормальные рамки. Отмечу, что в нормальные рамки он уже входит.

 

 

А. Галушка: Я уже упомянул две авиакомпании, которые раньше не работали по этим направлениям, а сейчас приступили к работе – «ЮТэйр» и «ВИМ-авиа». На совещании, которое мы проводили, участвовали все наши значимые перевозчики, которые хорошо известны любому человеку, летающему по стране. Естественно мы будем создавать условия для того, чтобы они активно работали на нашем Дальнем Востоке. Есть два направления создания основных условий. Первое – государственная поддержка и субсидирование таких авиаперевозок. Делать это не просто целесообразно, а необходимо. С другой стороны, мы работаем над тем, чтобы уровень экономической активности на Дальнем Востоке рос, в макрорегион приходили инвестиции, создавались новые рабочие места, происходил приток жителей. Это долгосрочная экономически объективная основа для того, чтобы интерес авиаперевозчиков к нашему Дальнему Востоку увеличивался.

 

 

А. Галушка: На Дальнем Востоке в целом проблем много. Президент Российской Федерации не раз подчеркивал, что задача развития Дальнего Востока – это задача всех федеральных органов исполнительной власти. Неслучайно именно поэтому Правительственную комиссию по развитию Дальнего Востока лично возглавляет премьер-министр. Еще есть заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента России в ДФО. Мы в Минвостокразвития когда эту работу строили, понимали, что будет самым глупым дублировать наши профильные ведомства. Это породит неэффективность и управленческую чехарду. Если Минвостокразвития будет дублировать компетенции и полномочия, например, Минтранса, Минэнерго или Минздрава – это совершенно неверно. Но можно быть вторым ключом к открытию проблемы. У нас огромная страна. Дальний Восток далеко. Те, кто бывал на Дальнем Востоке хоть раз, могли воочию в этом убедиться. По целому ряду проблем мы видим, что реально руки не доходят у федеральных органов исполнительной власти до их решения. Наша задача, даже отчасти миссия сделать так, чтобы Москва была ближе к Дальнему Востоку, а Дальний Восток – ближе к Москве. Практика показывает, что наша настойчивость и напористость в постановке проблем, в решениях, которые мы совместно предлагаем выработать федеральным органам исполнительной власти, стала давать первые результаты. Это касается в том числе того направления, о котором Вы говорите.

 

 

А. Галушка: Первые восемь заявок от потенциальных резидентов получены, официально направлены в управляющую компанию. Их сумма составляет 66 млрд рублей или 1 млрд долларов. Для полутора месяцев работы достаточно нового режима, который, хочу подчеркнуть, еще не в полной мере заработал (поскольку в законе есть ряд позиций предполагающих вступление несколько позже 12 октября), это неплохой результат. Он говорит о том, что есть интерес к Свободному порту Владивосток. Кроме этих восьми заявок есть шестнадцать обращений от инвесторов. С каждым из них индивидуально ведется работа. Мы активно проводим маркетинг Свободного порта Владивосток, чтобы объяснить те возможности, которые он дает бизнесу. Я сам неделю назад в прошлый понедельник проводил совещание в Находке, где мы собрали портовиков. Сам лично убедился, что они не до конца знают о тех возможностях, которые открывает перед ними закон о Свободном порте Владивосток. Хотя, казалось бы, на Восточном экономическом форуме в сентябре они были наглядно представлены и объяснены. Тем не менее констатирую, что работу по разъяснению и продвижению возможностей порто-франко нужно проводить.

 

 

А. Галушка: Конечно, есть. Я две недели назад был в Пекине, проводил переговоры с руководством Государственного комитета КНР по развитию и реформам. Договорились  о создании совместной рабочей группы – Минвостокразвития и Госкомитета КНР по развитию и реформам. Напомню, этот комитет является в КНР таким программистом изменений и проектов развития. Он работает достаточно эффективно на современных основах.

В чем суть увеличения грузопотока из Китая? Северо-восточные провинции КНР расположены далеко от китайских портов, например, от Даляня. Из-за этого они проигрывают конкуренцию другим провинциям. Это одна из причин того, что на Северо-Востоке Китая темпы роста экономики где-то в среднем в два раза меньше, чем в среднем по Китаю. Китайское руководство обращает на эту проблему внимание.

Вместе с тем, две только северо-восточные провинции – Цзилинь и Хэйлунцзян – со своей экономикой приближаются к 1 трлн долларам США. Напомню, у нас вся российская экономика 1,8 трлн долларов США. Таким образом, есть возможность сформировать современные транспортные коридоры из провинции Хэйлунцзян в порт Находка и из провинции Цзилинь в порт Зарубино. В этом случае кардинально сокращаются издержки у предприятий, которые размещены на Северо-Востоке Китая. Они выигрывают в том, что сокращают время и транспортные издержки. Мы выигрываем от того, что получаем очень мощный грузопоток из двух провинций, экономика которых составляет 60 процентов от экономики России.

 

 

А. Галушка: Чуть меньше, но тоже немаленькое. Естественно это взаимная выгода. Об этом часто говорят на политическом уровне. Китайские руководители часто отмечают, что нам нужно действовать в логике общего выигрыша. Так вот он – общий выигрыш: вы сокращаете транспортные издержки, мы зарабатываем на этом грузопотоке.

Откуда эта норма в законе о Свободном порте о круглосуточном режиме пунктов пропуска, предложение о том, что если предварительно в электронном виде декларируется партия грузов, то дается фактически режим «зеленого коридора» при пересечении российской границы? Именно для этого. До этого шла дискуссия, что первично – курица или яйцо. Китайские коллеги говорили, что, допустим, мы вложимся в эти транспортные коридоры, а потом упремся на вашей границе в неработающие пункты пропуска, либо работающие восемь часов в неделю, то есть для нас это будет недружественный режим при пересечении границы. В законе о Свободном порте Владивосток предусмотрено, что вместо множества контролеров будет единый контрольный орган. Все эти нормы – свободная таможенная зона, круглосуточный режим пункта пропуска, единый контрольный орган при пересечении границы, возможность предварительного электронного декларирования товаров и режим «зеленого коридора» при пересечении границы участникам внешнеэкономической деятельности – ориентированы на эту потребность. Теперь понятно, зачем создаются транспортные коридоры, кода созданы такие режимы. Путь стал логичен.

На прошлой неделе мы объявили специальный конкурс на разработку финансово-экономической модели формирования этих транспортных коридоров, чтобы все было досконально и аргументировано просчитано. Для нас важно, что победителем конкурса стала компания McKinsey – авторитетный международный партнер. Данная компания будет привлекать к разработкам свой китайский офис.

 

 

А. Галушка: Сегодня, 30 ноября, в Общественной палате Российской Федерации прошли «нулевые чтения» законопроекта о распространении режима Свободного порта на иные порты Дальнего Востока. В зону действия режима предполагается включить Петропавловск-Камчатский, Николаевск-на-Амуре, Советскую Гавань, Ванино, порты на Чукотке и Сахалине. Общественные слушания прошли конструктивно, в созидательном духе, поступил ряд интересных предложений, которые мы будем учитывать. В целом дух и смысл предложений заключается в том, что это надо делать скорее.

 

 

А. Галушка: Вы правы. Фонд заработал в этом году. Он не работал несколько лет подряд. Больше половины своих денег он уже потратил на первые шесть проектов – 9,5 млрд рублей. Что здесь важно? Изначально модель работы Фонда такова, что он не финансирует рубль в рубль. Фонд ориентирован на то, чтобы на каждый рубль своих денег привлекать максимум частных инвестиций. Если говорить про эти первые шесть проектов, то их общий объем частных инвестиций составляет 73 млрд рублей. В портфель Фонда входят проекты на 500 млрд рублей. Они требуют порядка 62 млрд рублей инвестиций Фонда.

 

 

А. Галушка: Совершенно верно. Осталось 6, а не 62. В прошлом году в Послании Федеральному Собранию Президент России предложил докапитализировать Фонд за счет прироста федеральных налогов на Дальнем Востоке. Также об этом он говорил на Восточном экономическом форуме в сентябре. Минвостокразвития подготовлен законопроект, направлен в Минфин России и Правительство Российской Федерации. Ничего не изобретали, использовали механизм дорожного фонда, который уже существует. Механизм отработан, законодательно закреплен, применяется на практике. Мы использовали его в качестве аналогии, предложив такой же механизм, когда прирост федеральных налогов, как буквально говорил Президент, – это НДПИ и федеральная часть налога на прибыль – целевым образом направляется на докапитализацию Фонда развития Дальнего Востока. Расчеты показывают, что при таком механизме мы можем рассчитывать на сумму где-то около 40 млрд рублей ежегодно.

 

 

А. Галушка: Нет. Еще раз подчеркну, когда Владимир Владимирович Путин эту идею предлагал в Послании Федеральному Собранию, было изначально сказано о том, что речь идет именно о федеральных налогах и их приросте по отношению к предыдущему периоду и речь идет только о Дальнем Востоке.

 

 

А. Галушка: На 30 ноября 2015 года подано 75 заявок от потенциальных резидентов в ТОРы на сумму более 275 млрд рублей. Отмечу, что первые девять территорий опережающего развития были учреждены Правительством России в июле – августе этого года. 17 августа пришла первая заявка. За такой непродолжительный период времени 275 млрд рублей – это хороший старт. Это говорит о том, что ТОРы – востребованный инвестором механизм, создающий разумно достаточные условия для инвестиций.

 

 

А. Галушка: И правильных условий. Чтобы условия были благоприятными. Чтобы риски инвестирования и ведения бизнеса снижались, а доходность – увеличивалась. Наши законы – что о ТОРах, что о Свободном порте Владивосток – ровно об этом.

Другой, отличный от ТОРов механизм, связан с целевой инфраструктурной поддержкой инвестиционных проектов на Дальнем Востоке. Дальневосточный макрорегион – огромная территория. Она богата природными ресурсами, но мало освоена. Как правило есть месторождение, а для его старта нужна железная дорога. Без примыкания железной дороги это месторождение так и останется потенциальным. Потенциальная энергия в кинетическую не перейдет. Или есть другое месторождение, но нет линии электропередачи.
Правительство России утвердило критерии государственной поддержки таких проектов, и мы провели первый тур отбора. Были отобраны первые 6 проектов на 126 млрд рублей при бюджетной поддержке 13 млрд рублей. Сейчас завершается второй тур отбора инвестиционных проектов. К нам поступило 15 заявок, из них шесть, что называется, кондиционны, то есть вся необходимая информация имеется, в том числе есть проектно-сметная документация на инфраструктуру, нужную инвестору. Эти 6 заявок – это 365 млрд рублей частных инвестиций при потребности в бюджетной субсидии – 31 млрд рублей. Таковы предварительные итоги.

Мы рассматриваем бюджетные инвестиции как катализатор, как стартер для частных инвестиций. Давайте просто сложим цифры. Если мы говорили об этих цифрах год назад, то на 30 ноября 2014 года цифра составляла ноль рублей, ноль копеек, и механизмов, которые мы обсуждаем, не было – ни ТОРов, ни Свободного порта, ни инфраструктурной поддержки инвестиционных проектов, а Фонд развития Дальнего Востока не работал. Не было ничего. Сегодня частные инвестиции в ТОРы составляют 275 млрд рублей, в Свободный порт Владивосток – 66 млрд рублей, Фонд развития Дальнего Востока поддерживает проекты с объемом частных инвестиций на сумму 73 млрд рублей, первый отбор инвестиционных проектов – 126 млрд рублей, второй отбор – еще 365 млрд рублей. То есть это в сумме уже 905 млрд рублей.

 

 

А. Галушка: Президент России об этом очень ясно заявил. Дальний Восток – это приоритет, который не должен пересматриваться.

 

 

А. Галушка:  Завтра в Общественной палате Российской Федерации проходят «нулевые чтения» закона о бесплатном предоставлении одного гектара земли. Официально законопроект внесен Правительством России в Государственную Думу. Мы рассчитываем, что в декабре пройдет первое чтение этого законопроекта. Мы исходим из того, что сможем создать всю необходимую правовую базу, чтобы с 1 мая 2016 года механизм заработал. Сегодня нами запущен сайт НаДальнийВосток.РФ, на который регулярно приходят сотни обращений. За время его функционирования количество обращений граждан приближается к 100 тысячам. Он существует в режиме демонстрационной версии. Был проведен опрос ВЦИОМ, показавший, что 20 процентов населения потенциально хотели бы получить такой гектар земли и переехать на Дальний Восток. Среди молодежи (граждане России до 34 лет) 31 процент хочет это сделать. Одно главное ограничение: иностранцам перепродавать землю нельзя. Эта система только для граждан Российской Федерации. Предполагается, что за 10-15 минут можно будет в сети Интернет выбрать участок, оформить заявку, авторизовать ее и отправить. В течение месяца все процедуры по предоставлению сначала безвозмездного пользования сроком на 5 лет земельного участка будут проведены. По истечении 5-летнего срока если участок освоен, гражданин может бесплатно оформить его в собственность или взять в аренду.