Вице-спикер Госсобрания (Ил Тумэн) Виктор Губарев 14 ноября выступил на парламентских слушаниях «О законодательном обеспечении опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока и Арктики» комитета Госдумы РФ по региональной политике и проблемам Севера и Дальнего Востока.

Якутский депутат подчеркнул, что в России до сих пор нет базового закона о развитии Арктической зоны. «Темпы роста промышленного производства и заработной платы на Дальнем Востоке лишь незначительно выше среднероссийских, а инвестиции, несмотря на созданные условия, растут медленнее, чем в целом по стране. Не удаётся пока преодолеть и тенденцию снижения численности населения. Увеличивается как миграционная, так и естественная убыль. Это говорит о том, что на законодательном уровне нужно принять нормативные акты, направленные на обеспечение привлекательных условий для жизни и работы людей на Севере, в Арктике», - сказал Виктор Губарев.

В своем выступлении он назвал основные проблемы, особо волнующие граждан и требующие для обеспечения опережающего социально-экономического развития Дальнего Востока и Арктики федерального законодательного урегулирования в приоритетном порядке.

«Первая – транспортная доступность и высокие цены на авиаперевозки, в том числе и на внутрирегиональные. Сегодня треть всех населённых пунктов округа не имеет связи по автодорогам, а у четырёх субъектов нет круглогодичного выхода в федеральную транспортную сеть. Требуется строительство и реконструкция аэропортов, модернизация их технического оснащения. Пока эти вопросы удаётся решать корректировкой бюджета и субсидированием перевозок. Для удешевления стоимости авиабилетов ФКП «Аэропорты Севера» нужно отменить аэропортовый сбор во всех аэропортах арктических районов», - подчеркнул вице-спикер Ил Тумэна.

Вторая проблема, по его словам, связана с не работающей системой государственных социальных гарантий для граждан, работающих и проживающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Районные коэффициенты, процентные (северные) надбавки к заработной плате, которые были введены во времена Советского Союза и компенсировали людям расходы на проживание, приобретение зимней одежды и питание, сегодня носят формальный характер.

«Работодатели нашли выход из данной ситуации за счет уменьшения окладов. Даже после добавления коэффициентов и надбавок, на руки работники получают ту сумму, которая равна или чуть выше минимального размера оплаты труда (МРОТ), установленного государством. Нужно законодательно установить компенсационный характер районных коэффициентов, северных (процентных) надбавок к зарплате северян», - сказал якутский парламентарий.

Он подчеркнул, что для благополучия людей в каждом населённом пункте, в особенности в отдалённых, труднодоступных местах, должна быть обеспечена качественная первичная медико-санитарная помощь. Субъекты ДФО вынуждены нести дополнительные расходы на содержание медицинских учреждений, чтобы не оставить малые города и поселки без медицинской помощи. «Нужно финансировать медицинские учреждения в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях из Фонда обязательного медицинского страхования не по нормативу, а по сметной стоимости их содержания. Для этого нужно внести в методику, закреплённую постановлением правительства РФ №462, изменения в части предоставления субвенций по ФОМС», - сказал Виктор Губарев.

Он сообщил, что сегодня при распределении субсидий к Дальневосточному региону применяется единый общий подход. Например, норматив оснащения стоимости одного учебного места составляет 178 тыс. рублей, то есть этот норматив одинаков для всех регионов России: и для Москвы, и для арктического поселка в Якутии и для острова Сахалин.

«То же самое с нормативом строительства школ и детских садов, который рассчитываются для всех регионов по модели Московской области. Это регламентируется Правилами формирования, предоставления и распределения субсидий из федерального бюджета бюджетам субъектов РФ, утвержденными постановлением правительства РФ №999 от 30.09.2014. Нужно внести изменения в пункт 4 этих Правил, установив обязательное требование применять повышающий индекс бюджетных расходов при определении размера субсидий из федерального бюджета для регионов ДФО», - подчеркнул вице-спикер Ил Тумэна.

Он также озвучил необходимость строительства моста через Лену в районе Якутска – он соединит пространство Дальнего Востока и Арктики, рассечённое великой рекой от Байкала до Ледовитого океана. Мост свяжет три федеральные, пять региональных автодорог, Амуро-Якутскую железнодорожную магистраль, речной порт и международный аэропорт, откроет круглогодичный доступ к колоссальным месторождениям и повысит транспортную доступность с 21 до 83 процентов. Прямое сокращение только бюджетных затрат на ежегодный Северный завоз в Якутии составит свыше четырёх миллиардов рублей.

Виктор Губарев сообщил, что в соответствии с ФЗ-525 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» Госкорпорация «Росатом» приняла функционал единого инфраструктурного оператора Северного морского пути. На «Росатом» возложена функция проведения государственной политики, управления госимуществом в сфере развития и устойчивого функционирования Северного морского пути, а также создания мощностей для удовлетворения потребностей арктической зоны РФ в энергетическом обеспечении.

«Нужно принять нормативные акты, направленные на повышение эффективности организации плавания судов, совершенствование мониторинга ледовой обстановки и навигационно-гидрографического обеспечения в акватории Севморпути, развитие инфраструктуры морских портов, а также формирование грузовой базы и создание ледокольного флота. От Севморпути напрямую зависит развитие северного завоза и Арктики в целом», - отметил якутский парламентарий.

По его словам, до настоящего времени всю финансовую нагрузку по обеспечению поставок в северные и арктические районы Якутия несет самостоятельно. Стоимость завоза для нужд самообеспечения ежегодно составляет более 30 млрд рублей. Из них 20 млрд рублей оплачивается за счет кредитов под 16-20%. Доля бюджетного кредитования составляет всего 10% - порядка 3 млрд рублей. Поэтому цены на все на Севере очень высокие.

«Круглогодичная наземная транспортная система, связывающая Арктическую зону с соседними территориями и населенные пункты внутри зоны, отсутствует. Все пассажирские перевозки как в дальнем, там и во внутрирайонном сообщении осуществляются только воздушным транспортом, в то время как для грузовых перевозок используются также сезонные виды транспорта – автозимники и внутренние водные пути», - рассказал вице-спикер Ил Тумэна.

По его словам, доля транспортных издержек в стоимости конечного продукта в разы превышает среднероссийский уровень, доходя до 40-70%, а в стоимости завозимой продукции может превышать 80%. Короткие сроки функционирования автозимника (до 46 суток), навигации на Северном морском пути (около 2 месяцев) и арктических реках (от 20 суток до 4 месяцев) сказывается на увеличении запасов товарно-материальных ценностей, что влечет дополнительные затраты на организацию доставки грузов в чрезвычайном порядке. Общая протяженность автодорог общего пользования составляет 13,2 тыс. км, из которых 12,4 тыс. км приходится на автозимники (94%). Автозимники проходят вдоль или в руслах главных арктических рек.

Виктор Губарев предложил рассмотреть вопрос внесения изменений в федеральный закон «Об автомобильных дорогах и дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и иные соответствующие нормативные правовые акты в части установления норм законодательного регулирования проектирования, строительства и эксплуатации зимних автомобильных дорог, в том числе определить автозимники как сезонные дороги с полотном и дорожной одеждой из снега, льда и мерзлого грунта, а также предусмотреть обязательное обеспечение автозимников пунктами стоянки, обогрева и технического обслуживания. Как вариант для реализации этих задач необходимо создание федеральных казенных предприятий.

Говоря о тарифной политике, Виктор Губарев подчеркнул, что арктическая зона отличается повышенной ресурсоемкостью и внешнеэкономическим северным удорожанием в его экстремальной арктической форме (арктическое удорожание), обусловленными особенностями территории. Он внес ряд предложений в целях государственного регулирования тарифов и цен в рамках нормативного правового обеспечения социально-экономического развития Арктической зоны.

В частности, речь идет о разработке комплекса мер по снижению транспортных издержек хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность на территории Арктической зоны РФ, в том числе на основе анализа обоснованности соответствующих тарифов и цен.

«Необходимо также разработать механизмы поддержки арктических субъектов федерации, предполагающие выравнивание транспортных тарифов и тарифов на энергоресурсы до среднероссийского уровня, а также выравнивание стоимости автомобильного топлива до его стоимости в центральных районах Российской Федерации», - сказал якутский парламентарий.

Он также ратует за введение механизма долгосрочного тарифного регулирования на территориях, функционирующих в технологически изолированных энергосистемах, и территориях, не связанных с Единой энергетической системой России.

Также предложения касаются предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение процентов по привлекаемым коммерческим кредитам, хранение и перевозку водным транспортом грузов, что позволит снизить тарифы на теплоснабжение до 49%, электроэнергию – на 18%, стоимость топлива – на 35%, предоставления бюджетного кредита арктическим субъектам на весь объем завозимых грузов в арктические районы с процентной ставкой не выше 0,5% годовых.

Еще одно предложение – внесение изменений в главу 21 части II Налогового кодекса РФ в части установления ставки НДС в размере 0 процентов при реализации работ и услуг по перевозке и переработке водным транспортом грузов в Арктическую зону РФ.

Кроме этого, Виктор Губарев говорил о софинансировании расходных обязательств арктических субъектов РФ по возмещению затрат сельскохозяйственных товаропроизводителей (в том числе тепличных хозяйств, звероферм, птицеводческих хозяйств), производителей продуктов питания (в том числе хлебопекарен, мясо- и рыбоперерабатывающих цехов) на приобретение энергоресурсов.

«Мы считаем, что должно быть комплексное правовое регулирование развития Арктической зоны Российской Федерации», - подчеркнул Виктор Губарев.

Пресс-служба Ил Тумэна