В 90-е годы стало почти расхожим суждение, что «БАМ – дорога в никуда». До такого состояния крупнейшую стройку века довели те горе-государственники, которые не только БАМ, но и всю страну привели «в никуда». Тот тупик, из которого Российская Федерация только в последние несколько лет огромными усилиями начинает выбираться и становиться на путь стабилизации и развития.
Бесспорным является то, что БАМ по сути является одним из последних крупнейших успешных мегапроектов советского государства, созданных в период наивысшего расцвета плановой экономики. Стройка развертывалась на территории с хорошей геологической базой, с подтвержденными природными запасами, сопровождалась продуманной системой нормативных правовых механизмов, кадрового обеспечения, подготовки специалистов по эксплуатации будущей магистрали и всей системы территориально-производственных комплексов. В целом ставилась масштабная задача комплексного освоения огромной прилегающей территории Сибири, Севера и Дальнего Востока. Строительство БАМа сопровождалось созданием десяти крупнейших территориально-производственных комплексов – в оборот вводились мощности по добыче и переработке недровых ресурсов, запуск которых сопутствовал большому количеству других производств, создающих в итоге непрерывный комплексный цикл промышленного освоения и социально-экономического развития огромной территории, равной площади всей Западной Европы.
Вот что такое был БАМ. Железная дорога строилась не только ради разгрузки Транссиба, как упрощенно подают некоторые. Магистраль подводилась к перспективным месторождениям, где одновременно разворачивались добыча, переработка, транспортировка, возводились новые мощности, вырастали промышленные узлы. Было возведено до 200 станций и населенных пунктов, в течение 15 лет свыше 2 млн человек отработали там.
Что касается эффекта от созданных территориально-производственных комплексов, основание одного Южно-Якутского территориально-производственного комплекса привело к появлению на юге республики нового промышленного района с достаточными трудовыми ресурсами.
БАМ задал новый импульс развитию экономики республики. И сегодня он остается ключевым элементом нашей транспортной инфраструктуры.
Затем наступил период безвременья для БАМа. БАМ повторил судьбу Транссиба. Для обоих было упущено время. Для Транссиба помехой его дальнейшего развития стала гражданская война, для БАМа развал СССР.
Сегодня страна разворачивается к Сибири, Северу и Дальнему Востоку. БАМ понемногу обретает второе дыхание. Приходят в движение финансовые потоки, готовится новая нормативная правовая база.
Много сил и средств уйдет на восстановление физических и моральных потерь, на дальнейшее развитие и перспективу. И в этих реалиях Республика Саха (Якутия) вправе рассчитывать на совместную работу с федеральным центром, усилия руководства РЖД, Минтранса Российской Федерации в вопросах форсирования железнодорожных проектов на своей территории. При этом мы исходим из того, что в ближайшее время республике предстоит увеличение в разы объемов грузоперевозок. Это связанно не только с задачами освоения Эльгинского бассейна, где сосредоточено до 2,5 млрд тонн высококачественного коксующегося угля, равного которому нет в Российской Федерации, реализацией проекта «Сила Сибири», но и другими.
Поэтому становится очевидной важность снятия инфраструктурных ограничений, увеличение пропускной способности якутских участков БАМа, с учетом того, что уже сегодня линия Беркакит – Томмот работает на пределе своих мощностей. Необходимо уже в этом году сдать в эксплуатацию дорогу Беркакит – Томмот – Якутск до последней точки. Нужно решить все вопросы по возведению мостового перехода через реку Лену и созданию на правом берегу транспортно-логистического комплекса.
БАМ будет продвигаться на Север. Развитие северных территорий Российской Федерации, это выход к новым месторождениям. В целом включение вопроса северного направления в общую схему Транссиба и БАМа остается очень актуальным. То, что сейчас огромный природный анклав севера не охвачен железнодорожной инфраструктурой – об этом сегодня мало говорят. Инвесторы из стран АТР могут принять участие в инфраструктурных проектах масштабной модернизации Транссиба и БАМа.
В 2015 году республика отметит 30-летие со дня выхода постановления Совета Министров СССР от 7 марта 1985 года № 216 «О строительстве железнодорожной линии Беркакит — Томмот — Якутск». Якутия приняла активное участие в строительстве БАМа с самого его начала. В первый 1974 год на БАМ отправились первые посланцы. На строительстве Малого БАМа (так называли отрезок железной дороги от станции Тында в направлении к Якутии) работали два ударных комсомольских отряда из Якутии.
Сегодня на участках БАМа работают представители уже второго, третьего поколений бамовцев. Профессия железнодорожника считается востребованной.
В тесной связи с этими задачами мы должны создать продуманную схему подготовки специалистов в отрасли железнодорожного транспорта. Мы исходим из того, что вахтовый метод не единственный и далеко не лучший способ освоения природных ресурсов и поднятия экономики. Те, кто будет по-настоящему поднимать Север и Дальний Восток, рождаются, живут и учатся здесь, это местные – северяне и дальневосточники.
В республике работают два образовательных центра: Алданский техникум и Транспортный техникум в Нижнем Бестяхе. Наша система должна быть включена в общероссийскую схему подготовки технических кадров в сфере железной дороги, которая в настоящее время включает такие страны как Азербайджан, Армения, Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Молдавия, Таджикистан, Узбекистан, Монголия, Китай и др. А это – возможность получения международных сертификатов, включение нашей профессиональной молодежи в несравнимо более широкую орбиту деятельности по своей профессии. Вопросы совершенствования системы управления персоналом, включая подготовку кадров, в современных условиях приобретают особую актуальность для организаций железнодорожного транспорта в связи с реформированием отрасли. Структурной реформы железнодорожного транспорта предъявляют повышенные требования к персоналу отрасли, уровню его подготовки. В этих условиях эффективность инвестиций в подготовку железнодорожных кадров для БАМа приобретает важное значение.
Что же сегодня? В ходе видео-моста с Президентом страны В.В.Путиным в г. Тынде прошла укладка «серебряного» звена железнодорожного пути на участке Таксимо – Лодья Восточно-Сибирской железной дороги, которая ознаменовала собой начало нового масштабного проекта – БАМ-2.
Общая стоимость реализации проекта определена в размере 562 млрд рублей, из которых 302 млрд рублей будет финансироваться за счет средств ОАО «РЖД», а оставшиеся 260 млрд рублей – из средств Фонда национального благосостояния и бюджета Российской Федерации.
По оценке экспертов, для обеспечения перспективных объемов перевозок, которые вырастут с модернизацией БАМ, потребуются дополнительные трудовые ресурсы – к 2020 году примерно 3,5 тыс. человек. Поэтому нужна взвешенная кадровая политика.
В соответствии со Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года в границах БАМа планируется целый комплекс мероприятий, направленных на более широкий доступ к природным ресурсам Восточной Сибири и Дальнего Востока, на обеспечение дополнительных подходов к Тихому океану. На основе БАМа появляется перспектива создания трансконтинентального «моста» «Азия – Европа».
Модернизированный БАМ будет способствовать увеличению темпов роста региональных экономик. С развитием транспортного обеспечения будут реализованы новые индустриальные проекты, освоены ресурсы, которые оставались нетронутыми в силу отсутствия транспортной инфраструктуры. Вблизи транзитных магистралей будут строиться предприятия, создаваться рабочие места. А как следствие появляется возможность решать одну из главных проблем развития Дальнего Востока – комплексное освоение природных ресурсов соответствующих территорий, без которого обеспечение сбалансированного социально-экономического развития субъектов Российской Федерации как базовой цели региональной политики невозможно.
Председатель Государственного Собрания (Ил Тумэн)
Республики Саха (Якутия) А.Н.Жирков